Category Archives: Historia de la automoción

Así es la historia de nuestra pasión, los coches de ocasión

Historia de Alfa Romeo: Que significa Quadrifoglio

Alfa Romeo nació en la Bella Epoque un 24 de junio de 1910 para hacerse cargo de la filial italiana de la francesa Darracq, y su nombre oficioso era ALFA Lombarda Fabbrica Automobili.

El apellido Romeo vino más tarde con el estallido de la primera guerra mundial y los problemas económicos que la empresa presento, en este momento es adquirida por un ingeniero de nombre Nicola y apellido de obra de Shakespeare, Romeo.

Aunque por necesidades bélicas la fabrica de Portobello no presento su primer coche hasta 1920 -hasta entonces fabricaron motores y torpedos-,  con el nombre Torpedo 20-30 HP, este es el primer ALFA ROMEO o al menos el primero con estas siglas.

Con el segundo modelo el RL, con él, nace el “quore sportivo” ya que con UGO SIVOCCI al volante consigue las diez victorias en la “Targa Florio”, es en esta carrera cuando por primera vez aparece en el capó el treból de 4 hojas que es a partir de ese momento, el símbolo deportivo de la casa.

Como curiosidad un gran amante de la marca y conductor de algunos Alfa para competir fue el mítico Enzo Ferrai y alguien que para los Españoles nos es más desconocido, Tazio Nuvolari, quien consiguio además de algo más de 30 victorias, los records de velocidad en el kilómetro y la milla lanzada, cona nda más y nada menos que  320 km/h en la la Florencia-Mare con el Alfa Bimotore.

Este trébol acompañó a la época dora de Alfa, en 1934 con sus coches de carreras encomendados a la escudería Ferrari, ganan más competiciones que todos los otros competidores juntos.

Por tanto, todos esos modelos de Alfa que portan el Trébol de cuatro hojas son herederos mismos de esos pura sangre de carreras italianos que fueron mito  y enamoraron a propios y extraños siempre con el color rojo por bandera, en otro momento os contaremos la historia del Cavallino Rampante que coincide en el tiempo y algunos protagonistas.

#QuedateEnCasa

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¿Quien fabrico el primer coche del mundo?

Aunque en esta discusión tenemos que distinguir entre puristas y entusiastas del motor nosotros vamos a intentar dar luz a esta discusión de la mejor manera posible.

No, el primer vehículo del mundo no fue el fabricado por Benz. Fue mucho antes, concretamente en 1769 por el ingeniero francés Nicholas-Joseph Cugnot, era propulsado por vapor, tenía tres ruedas y pesaba 4,5 toneladas.

Su sustituto mandado a construir por el estado francés en 1771 aún puede verse expuesto en la casa de artes y oficios de París, en concreto este segundo modelo es algo más grande y pesado.

Tuvieron que pasar 105 años para que saliera a la luz otro coche, esta vez alemán y si creado por Karl Friedrich Benz -o al menos, atribuido a él, aunque de eso ya hablaremos otro día en el blog-  fue en la ciudad de Manheim, el modelo se patento como Benz Patent-Motorwagen, y si, en esto no hay ninguna duda, este fue el primer vehículo de combustión interna.

No pasaría demasiado tiempo hasta que Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach presentaran sus modelos aunque realmente el siguiente hito en la historia de la automoción se escribiría en otro continente.

En 8 de octubre de 1908 un talentoso Henry Ford comenzaría a fabricar el Ford T, primer vehículo del mundo montado en cadena, hasta ese momento los vehículos se fabricaban totalmente a mano y hasta la llegada de Ford eran un lujo al alcance de muy pocas personas, aunque incluso con la fabricación en cadena el automóvil siguió siendo un lujo mucho tiempo.

El primer “gran viaje” documentado consto de 108 kilómetros conducía  Bertha benz a la vertiginosa velocidad de 20 km/h y supuso un hito espectacular para una época en la que entre otras cosas, la gasolina se compraba en farmacias y no estaba disponible en grandes cantidades.

¿te imaginabas que el primer piloto del mundo fue una mujer?

 

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Dorothy Elizabeth Levitt la primera leyenda femenina del motor

Como ya queda poco para el 8 de marzo hoy vamos a recordar a una de las grandes heroínas olvidadas por la historia -o al menos por la memoria popular-, un as al volante y también de las motos acuáticas, nada más y nada menos que Dorothy Levitt.

Levitt fue descrita como la primera inglesa en competir en una prueba de motor aunque siendo respetuosos con la historia la primera mujer en competir sería un par de años antes una francesa llamada Camille du Gast, sin embargo, el 2 de octubre de 1903 la inglesa haría historia al ganar la prueba de velocidad de Southport -en la categoría de coches con un coste entre 400 y 550 libras-.

El mismo año ganaría un par de medallas más en la Southport Speed trials quedando en segundo lugar, y en los años siguientes se dedico a pulverizar los records -eso sí, ya para categoría femenina- en diversas carreras, incluido en 1905 el de el recorrido más largo hecho por una mujer.

Uno de los más recordados fue su primer record femenino de velocidad al competir en la edición inaugural de la prueba de velocidad de Brighton,  un año más tarde en 1906 ella misma sería la encargada de pulverizarlo en Blackpool pasando a ser considerada la mujer más rápida del mundo ¿su velocidad? 146.25 km/h.

Levitt intentó suerte en otros campos relacionados con la velocidad, intentando por ejemplo, obtener la licencia de piloto aviadora en Francia, de hecho, la pista de Dorothy Levitt se pierde en el tiempo con una charla sobre aprendizaje de vuelo en 1910 en Real Club Aéreo del Reino Unido.

Oficialmente, aunque no se encuentra documentado y nada se sabe a ciencia cierta, Levitt murió soltera el 17 de mayo de 1922 en Marylebone , quizás era demasiado rápida incluso para la misma muerte.

Toda una leyenda y una inspiración, nuestro respeto y admiración, para la que fue la primera y fuente de inspiración, de nuestras actuales campeonas del motor, Dorothy Levitt.

 

 

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DB9 un super deportivo al mando de las 24 horas de Le mans

Hoy os vamos a hablar de una curiosidad de una de nuestras joyas de Galileo 7, el Aston Martin DB9.

Como casi todos los Aston esta unidad que vino a sustituir al DB7 también porta los apellidos de quien en su momento fue dueño de Aston Martin, David Brown aunque quizás te sorprenda saber que fue el primero modelo en ser fabricado en la nueva fábrica que la marca inglesa construyo en Gaydon.

El DB9 empezó a fabricarse en el año 2004 y en su trayectoria vital podemos distinguir tres puntos de inflexión comenzando por ese año y terminando con el Restyling realizado en el año 2008, el que nos falta es precisamente sobre el que vamos a tratar, justo en el año 2007.

Y es que en este año ASTON MARTIN ganaba las 24 horas de Le Mans con el modelo DBR9 -una versión con homologación GT1-  y que ya apuntaba maneras ganando en su debut las 12 horas de Sebring en 2005.

En cualquier caso, para conmemorar la victoria Aston Martin decidió lanzar una edición especial limitada a 124 unidades, todas ellas en color plateado, pinzas rojas y parrilla cromada.

Para darle más exclusividad el color de este coche fue nombrado como Sarthe en honor al circuito donde se compitió, esta unidad es conocida en el mercado como Aston Martin DB9 LM.

Sería bastante difícil establecer exactamente el valor de uno de estos vehículos actualmente en el mercado, aunque, lo cierto es que nosotros podemos ofreceros una unidad extraordinaria de la primera edición del año 2006 con tan solo 44.000 kilómetros tapizado en cuero bicolor beige, con sistema de navegación y una espectaculares llantas gris oscuro con pinzas de freno en el mismo color.

Puedes disfrutar de esta unidad 457 CV en nuestras instalaciones de Galileo 7 donde además podrás encontrar la mejor selección de vehículos premium algunos con tanta historia como este DB9.

 

 

 

 

 

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¿Sabes lo que significa el logotipo de Mercedes Benz?

Curiosamente eran otros tiempos, los logotipos transcendían a la empresa dotados de significado casi místico, hoy, es habitual generar un logotipo conjuntamente con la marca, los cánones dicen que tiene que representar los valores de la misma y además ser fácilmente identificable… sin embargo, algunos de los logotipos con más solera de la automoción son incluso anteriores al nacimiento de la misma marca, os contaremos en este Post el caso más paradigmático, el de Mercedes Benz.

Y es que, tenemos que recordar que Mercedes Benz nació en sí de la necesidad de sortear la crisis de dos compañías fabricantes de vehículos, Daimler y Benz, tenemos que recordar que la crisis de principios de los XX fue especialmente cruenta en Alemania donde otro fabricante AUDI -AUTO-UNION- opto por el mismo camino que Daimler y Benz para poder salvar su negocio.

En cualquier caso y volviendo a DAIMLER – BENZ y su logotipo, la estrella de tres puntas se vio por primera vez en el radiador de un  vehículo de la primera -Daimler-, ésta representaba el dominio de tierra, mar y aire en los que Daimler tenía mercado para sus mecánicas, todo ello unido a una estrella que se relacionaba con la calidad y lo eterno.

Más tarde con la unión con Benz se añadieron las hojas de laurel, con el tiempo las lineas se fueron suavizando y en 1937 se añadió el circulo al rededor de la misma, desde entonces, poco o muy poco ha variado.

Y no es esta la única cosa curiosa en la unión de estas dos marcas, su nombre por ejemplo estaba destinado a ser Daimler Benz, sin embargo su destino cambio con el encargo de un consul austro-húngaro y el nombre de su hija, que seguro te suena… Mercedes, pero eso es otra historia que contaremos otro día.

 

 

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Historia viva de la automoción: Volkswagen Multivan

Nuestra historia comienza al finalizar la segunda guerra mundial, momento en el que el sueño automovilístico de Adolph Hitlet -Volkswagen, significa coche del pueblo- paso a manos del gobierno británico y más tarde con la ayuda de Ben Pon, comenzaría su expansión por los países bajos.

Sería Pon quien propuso la creación de un carguero comercial aya por finales de 1948 partiendo de la base de un escarabajo, el 8 de marzo de 1950 sería realidad el que sería conocido como T2 -Transporter 2-.

Un año después se presentaría el SAMBA una versión con espacio para siete pasajeros, ventanas laterales y ventanillas curvadas a las que en 1952 se le añadiría un modelo pensado para el fin de semana con accesorios desmontables como mesa plegable y cocina.

A lo largo de los años ha recibido varios nombres Bully, bus Type 2, Caravell y Kamper entre otros y ha sido icono de diversos movimientos alternativos de distinta índole, por ejemplo era icono hippie y surfero.

De hecho son más de sesenta años los que lleva esta furgoneta entre nosotros que actualmente se encuentra en la sexta generación (T6) que comenzó a producirse en el año 2014, y aunque ha ido abandonando la mítica apariencia beatle no ha perdido lo más mínimo de actualidad, hay pocos coches que puedan permitirse llamarse icono de años dispares y generaciones distintas que solo tienen un punto en común, una furgoneta que sirvió como símbolo y anhelo de libertad -quizás hasta rebeldía- depende eso si, del punto del planeta donde dirijamos nuestra atención, aunque, quizás el sito donde más impacto han tenido estos modelos es el continente americano se mire el eje que se mire -norte o sur- .

Nosotros por nuestra parte os ofrecemos una unidad con 112.000 kilómetros para que también puedas iniciar esa nueva aventura que seguro llevas posponiendo desde algún tiempo, puedes ver nuestra multivan aquí

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¿Sabes que significa Cayenne?

Como sabéis en nuestro blog solemos hablar de anécdotas y curiosidades  sobre los modelos que entran en nuestras instalaciones, con la entrada de una nueva versión de Cayenne diésel que podéis ver aquí   pensábamos hablar sobre el proceso creativo que llevo a Porsche a desarrollar un todo terreno deportivo, sin embargo, nos hemos dado cuenta que el nombre de este vehículo generaba muchas dudas, y es que, entre aquellos que es algún tipo de nombre de indio -como Cheyenne- y los que piensan que es es algún tipo de palabra exótica parece que aquello que a nosotros nos parecía obvio no lo es tanto.

Cayenne es ni nada más ni nada menos que el vocablo inglés de la palabra Cayena, más conocida como pimienta roja, nombre que además deriva de una ciudad del mismo nombre en la Guayana Francesa en américa del sur.

No sabemos a ciencia cierta si precisamente se buscaba aludir a la pimienta como declaración de intenciones de la marca de Stuttgard fundada por Ferdinand Porsche aunque al final, realmente lo hizo, y es que, si hay algo que no se le puede negar al Cayenne es su capacidad para marcar época dentro de la marca -y de otras grandes marcas deportivas que se terminarían sumando al carro-, generando una auténtica fiebre por encontrar modelos alternativos a los que las marcas especializadas en coches deportivos tenían en su portafolio más habitual.

Pimienta, que sirvió de mecha en la misma Porsche que continuo por el camino emprendido con otro modelos como el  reciente MACAN o el Panamera que en su momento -y van diez años haciéndolo- supuso un concepto novedoso incorporando un vehículo con plazas traseras reales que siendo justos no es un familiar, pero al menos, ofrece espacio para acompañantes o familia en un coche con prestaciones de deportivo de alta gama.

¿te atreves a poner un poco de pimienta en tu vida? conoce la mejor oferta de PORSCHE CAYENNE de segunda mano en nuestra web.

 

 

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El último Saab a subasta

El tiempo avanza inexorablemente y desgraciadamente con él van desapareciendo algunas cosas que formaron parte de nuestra vida, para nosotros los amantes de la automoción desgraciadamente esa sensación nos invade cada vez que desaparece un modelo o en este caso, una marca.

Hoy os vamos a hablar de Saab que ahogada por sus problemas económicos y después de varios intentos de resurrección por distintos actores parece que ha llegado a su fin, repasemos la trágica historia de Saab.

Era el año 2000 cuando General Motors se haría con el control total de SAAB, la noticia fue esperanzadora y se esperaba que la americana consiguiera por fin reflotar a la sueca, sin embargo, 8 años más tarde GM ahogada por los problemas financieros de SAAB  -y sus ventas- saco al mercado la sueca que no tubo pocos pretendientes, sin embargo, fue quizás el más atípico de de los postores el que gano la puja, sería 2010 y el fabricante SPYKER.

Sin embargo, SPYKER era un fabricante de deportivos sin músculo financiero y sin ningún tipo de experiencia en el sector lo que llevo a SAAB a la quiebra un año más tarde en 2011.

Corría el año 2012 cuando los asiáticos mostraban su apetito por las marcas europeas intentando usarlas como trampolín para la llegada de lo que se llamaron “Low Cost Chinos”  -abortada al no ser capaces de cumplir las normas de seguridad europeas- y la batalla por los eléctricos, en plena crisis el consorcio chino NEVS tenía planes para SAAB, fabricar un 9-3 eléctrico.

Pero incluso para los todo poderosos chinos llegaba la crisis y en 2014 NEVS paro los planes para SAAB, cuentan que NEVS ha encontrado un nuevo socio y que reactivara el plan para el eléctrico eso si, para el mercado chino y bajo otra marca.

Así que, entre tantos cambios la última unidad fabricada de SAAB fue en 2013 y por cierto estará a la venta mediante subasta a final de año, se trata de un SAAB 9-3 Aero Turbo y tiene tan solo 5 km ya que fue fabricado para los crash test que nunca se realizaron.

Nosotros no tenemos el último SAAB fabricado pero… si que tenemos uno muy especial de 300 CV ¿vienes a visitarnos?

 

 

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El Jaguar F-type que termino convertido en el Aston Martin DB7

Aprovechando que tenemos en nuestro Stock un Jaguar F-Type  nos hemos acordado de una historia de giros inesperados que convirtió en el que debería ser el sustituto del afamado E TYPE en el salvador de Aston Martin, el Aston Martin DB7.

Todo comenzó en 1980 cuando Jaguar decidió comenzar el desarrollo del que sería el sustituto natural del E TYPE, por peso y prestaciones el modelo que en ese momento se comercializaba el XJ no estaba a la altura, así que, los señores de Jaguar trazaron una hoja de ruta que debería llevarles hasta 1986 fecha en la que debería ser presentado el modelo, con unos objetivos bastante clarificados -sobre todo en peso- ,los primeros bocetos no tardaron demasiado en surgir, el coche se basaba en la nueva plataforma XJ 40 y el motor elegido era el 6 cilindros más nuevo de la marca el AJ6.

Sin embargo, el proyecto empezó a acumular retrasos y la fecha estimada de salida no se puedo cumplir, el nuevo horizonte era 1988 pero para esos años la competencia había incluido muchos avances técnicos, Jaguar tubo que incluirlos con el consiguiente retraso y sobre todo aumento de peso, de repente, estaban en 1990 con un añadido fundamental, Jaguar en 1989 fue adquirida por Ford.

Ford reviso un proyecto sobre el que, diez años después, tan solo había tres maquetas a escala real y un coche, que ya había sobrepasado holgadamente los 1500 kilos del peso objetivo, así que, decidió cancelar el proyecto.

Ford cancelo pero no elimino el proyecto siendo puristas, simplemente se lo traspaso a Tom Walkinshaw y su empresa TWR, a esta empresa se le solicito el desarrollo de un nuevo modelo partiendo de todo el trabajo hecho, con Ian Callum a la cabeza, TWR presento un fantástico modelo al que llamo XX, con una calidad estética y técnica envidiable sin embargo, en Jaguar no gustaba la intromisión de terceros en sus diseños así que decidieron rechazarlo.

Tras este rechazo TWR se propuso modificar el coche con los rasgos de ASTON MARTÍN dando luz al que finalmente sería la tabla de salvación de la marca, el ASTON MARTIN DB7.

Al fin el DB7 fue un coche que a pesar de estar diseñado para Jaguar por capricho del destino marco una época en otra de las míticas automovilísticas británicas, por cierto, en ese momento también en manos de FORD.

En el DB7 se pueden encontrar numerosas pruebas de este trasvase de marcas, aunque la principal la encontrarás en su chasis, el único hasta la fecha fabricado en ACERO por Aston Martín -que siempre lo hace en aluminio- herencia de la plataforma XJS de la que surgió.

En nuestra web puedes encontrar un F TYPE de segunda mano, eso si modelo actual para que puedas comprobar como el F TYPE aún conserva mucha esencia de aquel desarrollo que culmino con un Jaguar convertido en un Aston.

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No, los motores de combustión no se dejaran de vender en 2040

El clima político de nuestro país y las propuestas que se están poniendo sobre la mesa pueden tener más riesgo del que, a priori, sus impulsores creen, y es que, si ya el sector -el mayor exportador del país en términos de PIB- sufrió con las ocurrencias sobre la “posible”  subida de impuestos a los diésel que hasta ahora no se ha materializado -ni sabemos si lo hará- , parece que se ha puesto sobre la mesa un plan estratégico que  prohibiría la venta de vehículos de combustión interna a partir de 2014 con un matiz: la propuesta incluye la prohibición total, esto no es baladí, por total se entienden los mercados tanto de nuevos como de usados.

Lo cierto, es que la misma Unión Europea ha declarado que ese tipo de prohibición iría en contra de toda la legislación de la eurozona, legislación que además, difícilmente sería modificada teniendo en cuenta del peso que los países productores de vehículos tienen en la misma con la todopoderosa Alemania a la cabeza.

Independientemente de la legalidad de las reformas que se pretenden hacer desde luego surgen como ya hemos comentado otras veces en nuestro blog serios problemas para llegar a un objetivo que aunque en estos momentos nos parece con tiempo suficiente -lapso temporal de 20 años aunque en principio se hablaba de 10- realmente no lo es tanto, sobre teniendo en cuenta varios factores que son realmente importantes en este asunto.

1-.  Existen actualmente problemas con el almacenamiento de la tecnología, no es lo mismo un móvil cuya batería con tamaño reducido puede alimentar durante varios días gracias al bajo consumo del mismo que una batería de un coche, esta tiene que “mover” un vehículo de un tamaño bastante importante a una velocidad suficiente y esto es un problema, no se puede recudir en exceso el peso de los coches sin hacerlos inseguros ni tampoco, se puede hacer una batería suficiente de manera reducida, en algunos caso ni siquiera es un tema de tamaño sino de capacidad de almacenamiento, a día de hoy, el litio que es lo más eficiente y ya existen varias voces que lo llaman “el nuevo petroleo”, al fin, pasaríamos de depender del petroleo a depender de el litio que es por otro lado escaso y no se sabe exactamente si se procede a una sobre explotación como puede afectar a las reservas, el litio, es fundamental para portátiles, móviles o cualquier dispositivo que lleve batería.

2.- Más allá de “almacenar” se encuentra la otra variable dicotomica importante, generar energía suficiente para abastecer a una cantidad de vehículos similar a la actual, es decir, actualmente nuestras eléctricas generan energía para nuestros hogares y solo para ellos, a veces, en épocas de alta demanda se puede “comprar” energía a otros países como Francia, el problema se produce al generar una demanda tan alta de energía, las energías renovables sobre las que se esta apostando en nuestro país y en medio mundo no generan un cantidad de energía suficiente y por tanto, se dependería de usar centrales nucleares lo que a priori no parece la mejor opción, sin embargo no existe ni probablemente a corto plazo existirá una alternativa a estas,  a día de hoy, solo la nuclear puede generar suficiente energía con los riesgos que conlleva.

3.- España es uno de los países donde más empleo generan las automovilísticas, este es uno de los sectores clave en términos absolutos y quizás el que más aporte al balance importador, el problema es que las nuevas tecnologías eléctricas no son tan intensivas en mano de obra como las actuales cuyos componentes además es más que probable que terminen fabricándose en el sudeste asiático, es por tanto un problema importante a tener en cuenta.

Muchas veces, la legislación trata de presionar a la industria con sus restricciones pero a veces, tecnológicamente es imposible hacer ciertas cosas y a menos que nos engañemos solo existe un camino cierto hacia solucionar nuestro problema de dependencia con los motores de combustión, invertir en I+D.

 

 

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